Llevar a un pasajero entre Madrid y Barcelona en avión supone lanzar 70 kg de gas de efecto invernadero a la atmósfera, frente a 12 kg en AVE Los ciudadanos que tengan pensado viajar por España estas navidades, y que estén preocupados por el problema del cambio climático, deberían realizarse una sencilla pregunta antes de coger las maletas: ¿Cuál de las opciones es más respetuosa con el medio ambiente? Un estudio arroja una respuesta clara a esta pregunta: el AVE, allí donde esté disponible.
En este estudio, que firma el ingeniero Alberto García Alvarez, y que ha sido publicado en la revista Anales de Mecánica y Electricidad, se demuestra que en varios corredores concretos (Madrid a Sevilla y a Barcelona, entre ellos), el tren de alta velocidad es el medio más eficiente desde el punto de vista energético, y en el que menos dióxido de carbono se emite por cada pasajero transportado, superando incluso al ferrocarril convencional.
Así, un viajero que recorre la ruta Madrid-Barcelona en avión emite a la atmósfera una media de 70 kg de CO2, mientras que si utiliza el tren de alta velocidad -cuando entre en funcionamiento- hará que se lancen a la atmósfera cerca de 14 kg de este gas de efecto invernadero. Lo mismo ocurre entre Madrid y Sevilla, donde el avión vuelve a ser la solución más contaminante: 60 kg de dióxido de carbono aproximadamente, frente a los 9 del AVE.
Otros dos modos de transporte público, el tren convencional y el autobús, obtienen resultados que se acercan mucho a los registrados por el tren de alta velocidad. En el caso del ferrocaril tradicional, las emisiones medias son de 17,1 kg entre Madrid y Barcelona y de 12,7 kg entre Madrid y Sevilla, mientras que en el del autobús las cifras son de 14,5 y 13,9 kilogramos, respectivamente. Los datos para el vehículo privado son mucho peores, y se acercan bastante a los registrados por el avión: 63 kg hasta Barcelona, y 54 kg hasta Sevilla.
La clave, el aprovechamiento de las plazasPara llegar a sus conclusiones, el informe utiliza datos reales del consumo energético de los trenes de alta velocidad y de la proporción de combustibles fósiles usados para producir la electricidad con la que se mueven, así como los correspondientes a otros cuatro modos de transporte: tren convencional, autobús, avión y vehículo particular.
En todos ellos se tiene en cuenta además la ocupación media de cada vehículo, puesto que como refleja el estudio, "los consumos y emisiones para mover un vehículo son poco dependientes de si éste va lleno o vacío". Para que la comparación resulte plenamente homogénea, el informe utiliza las distancias reales que recorren los vehículos de cada tipo en una misma ruta, y en el caso del avión y del tren, se calculan incluso las emisiones que realiza un vehículo (como un taxi, por ejemplo) para llegar desde un punto en el centro de cada una de las ciudades estudiadas, hasta la estación de ferrocarril o el aeropuerto.
Estos datos contradicen abiertamente las tesis defendidas hasta ahora por numerosas agrupaciones, que afirman que el consumo energético del tren se desboca cuando éste es de alta velocidad, y que parecen confirmarse por sentido común: teniendo en cuenta que esos vehículos son más potentes, y que van mucho más rápido, deben vencer un rozamiento que aumenta al cuadrado de la velocidad. Lo cierto, sin embargo, es que a esta sencilla ecuación le faltaban hasta ahora otros ingredientes, como señala el estudio.
Menos consumo, y menos uso de combustibles fósilesAlgunos tienen que ver con los trenes que se utilizan, que cuentan con los últimos avances en aerodinámica, mayor rendimiento energético, menor masa por plaza... Además, las líneas por las que circulan son más cortas que las convencionales, y están electrificadas con corriente alterna, lo que elimina buena parte de las pérdidas que se producen al transportar la electricidad en corriente contínua (como ocurre en el tren convencional).
La lista de ventajas se completa con las características propias del servicio de alta velocidad, que es más rápido y por eso requiere menos consumo de servicios auxiliares (calefacción, iluminación...) y que al ser más homogéneo permite regular mejor el tráfico, evitando paradas innecesarias. Para terminar, el uso del freno regenerativo permite que los trenes de alta velocidad generen electricidad cuando frenan, que si no se usa por otros vehículos en la zona, se devuelve a la red eléctrica general.
Dando un paso más, el estudio recuerda que la electricidad que usa el ferrocarril sólo procede en parte de la quema de combustibles fósiles como el carbón, el petróleo o el gas, ya que en el 'mix' de generación se utilizan también otras fuentes que no implican la emisión de CO2, como la nuclear o las energías renovables. El autobús, el vehículo privado o el avión, en cambio, siguen dependiendo casi por completo de los hidrocarburos contaminantes.
Santos Núñez, Gerente de Medio Ambiente de Renfe Operadora, asegura que el estudio "pone los puntos sobre las íes" sobre la eficiencia del tren de alta velocidad. "Es un trabajo muy sólido, y aunque viene a decir cosas que a nivel internacional ya se conocen, es muy valioso por cuanto analiza el caso de cada ruta", afirma Núñez, que añade que utiliza una metodología innovadora y perfectamente autorizada, la misma que se maneja en la Comisión Europea para analizar los costes de las infraestructuras en su conjunto.
Silencio en Medio AmbienteConfrontado a este estudio, el Ministerio de Medio Ambiente renuncia a dar como vencedor de la batalla contra las emisiones de CO2 a un medio de transporte concreto, y se remite a las directrices generales de su política contra el cambio climático. Algo parecido hace la compañía Iberia, líder casi absoluto del puente aéreo Madrid-Barcelona, que renuncia a valorar sus conclusiones, y dirige a los interesados a su memoria anual.
La empresa de autobuses Alsa (que cubre la ruta entre las dos principales ciudades de España) prefiere no realizar comentarios al estudio, mientras que la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) asegura que sus propios estudios indican que las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos de carretera no son tan altas como las del informe de García Álvarez, aunque aprovecha para recordar que el Estado debe aplicar "criterios fiscales que reorienten la demanda" hacia los biocombustibles, y favorezcan el precio final de los vehículos más limpios.
Datos que "hablan por sí mismos"La organización ecologista WWF/Adena reconoce por su parte que los datos del estudio "hablan por si mismos", aunque matiza que la diferencia entre las emisiones de CO2 provocadas por un viajero a bordo de un tren convencional, y de uno de alta velocidad, es pequeña. "El AVE en general consume mucho", afirma una portavoz de la ONG, "aunque se aprovecha mucho mejor".
Por eso, argumenta, "las líneas de alta velocidad merecen la pena en rutas que conecten núcleos urbanos importantes", donde haya un notable flujo de viajeros, pero no tiene sentido construirlas por todo el territorio. La alternativa: aplicar al tren convencional, donde sea posible, las mismas mejoras técnicas que hacen más eficiente al ferrocarril de alta velocidad, y en especial al transporte de mercancías.
Alberto García Álvarez, que actualmente trabaja para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y que fue director de operaciones de AVE (Madrid-Sevilla) y director de explotación del GIF (antecesor del actual Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif), señala que este estudio forma parte de un proyecto más general.
"El siguiente paso es analizar, en detalle, qué ocurre en un corredor concreto, el Madrid-Barcelona, tras la entrada en servicio de una línea de alta velocidad", afirma. El objetivo: ver si la transferencia de viajeros desde medios de transporte menos eficientes a otros más eficientes, animada por el nuevo servicio, mejora o no el saldo global de emisiones de CO2 en la ruta.
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Los ministros de Medio Ambiente de la UE han acordado por unanimidad la inclusión de las actividades aéreas en el comercio europeo de emisiones de CO2, como medida para combatir el cambio climático.
